За двадцатый век общая схема мотоцикла не сильно изменилась, а вот шасси конструктивно претерпело колоссальные изменения. Это хорошо видно по большинству классических мотоциклов. У них довольно тяжелые рамы, недостаточно прочные на изгиб, грубая подвеска.
Насколько легко и комфортно будет управление мотоциклом, зависит от регулировки и типа подвески, распределения масс и геометрии рамы. Улучшение именно этих качеств привело к появлению удобных, хорошо сбалансированных и устойчивых в широком диапазоне скоростей современных мотоциклов.
Еще с пятидесятых годов многие мотоциклы имеют двойные стальные рамы, передняя вилка которых подпружинена фрикционным или гидравлическим демпфером. Зачастую задняя подвеска отсутствовала, и седоку приходилось довольствоваться лишь упругостью пружинного седла и задней шины, а если подвеска присутствовала, то она была оснащена грубыми поршневыми опорами, что так же не делало поездку на много комфортнее. Такие рамы и подвеска мотоцикла по праву назывались «жесткой кормой».
Рамы более поздних моделей были намного крепче и изготавливались либо из связанных, часто образующий треугольники, стальных труб, как у легендарного мотоцикла «Нортон Федэбеда», либо из штампованной стали. А в некоторых мотоциклах, как например в четырехцилиндровой гоночной «Хонде» двигатель был еще и жестким звеном рамы.
Из-за роста массы и мощности мотоцикла в семидесятые годы многие шасси не могли противостоять вилянию и вибрации, но в те годы совершенствование техники проходило очень быстро. Рама у типичного представителя современного спортивного мотоцикла жесткая, с качающейся рычажной опорой, соединенной крестообразной связью с рулевой колонкой.
В конструкцию рамы может также входить традиционная люлька, составленная из стальных труб, основной стержень большого диаметра (как пример - мотоцикл «Триумф»), багажник из более тонких труб (как у «Дукати») или составленный из двойных дюралевых деталей, как у гоночных или спортивных мотоциклов.