За 10 лет доля развивающихся стран в мировом производстве автомобилей выросла с 25 до 58%. Причин бума несколько – экономический рост в странах БРИКС в целом, хороший спрос на автомобили, государственная политика привлечения инвестиций. Особенно отличились Китай, Индия и Россия. Но в каждой стране присутствует национальная специфика. Чему Россия может научиться у азиатских соседей?

КИТАЙ: ДОЛГИЙ ПУТЬ НАЧИНАЕТСЯ С ПЕРВОГО ШАГА

Покончив с самоизоляцией страны, руководящая коммунистическая партия решила модернизировать экономику из стран победившего капитализма. Первым пришельцем в автомобильной отрасли стал концерн «Фольксваген». Потом подтянулись «Крайслер» и японские фирмы.

В 1994 году была утверждена первая 10-летняя программа развития. Согласившимся вложить свои средства и разработки в перспективный китайский рынок предлагали очень интересные условия – налоговые и прочие преференции, льготные кредиты, бесплатные земельные участки и т. д.

Но иностранцам позволили работать только в рамках совместных предприятий с китайскими партнерами. Автосборочные СП не могли принадлежать зарубежному капиталу более чем на 50% – это условие закрепили законом. При этом на поставщиков компонентов подобные ограничения не распространялись. Протекционистская политика государства создавала максимально комфортные условия для работы СП – таможенные сборы на импортные автомобили могли составлять до 200%. Заодно определили ежегодную квоту на ввоз – всего 30 тыс. автомобилей, что для Китая сущий мизер.

В свою очередь, производители брали на себя обязательства по локализации. Она должна была составлять 40% к концу первого года работы, 60% – через два, 80% – через три года.

Формально эти нормы свое уже отработали и как бы не действуют с 2006 года – с тех пор, когда Китай вступил в ВТО. Пошлины на ввоз снизили до 25%, но импорт автомобилей все равно остается сильно ограниченным, а иностранцы де-факто могут выпускать машины на китайской земле только в составе СП. Сохранился и жесткий контроль со стороны государства и провинциальных властей. Они одобряют или не одобряют практически все аспекты работы СП: объемы инвестиций, масштабы производства, цены, объемы продаж внутри страны и поставки на экспорт, рынок компонентов.

Сейчас в КНР насчитывается более 25 СП, выпускающих непосредственно автомобили, и тысячи – поставляющих комплектующие и оборудование. На этом фоне с начала нынешнего века стали активно развиваться и полностью китайские фирмы, выросшие, как правило, на базе оборонных предприятий. Если в 2001 году СП с зарубежными автомобильными компаниями выпускали почти все автомобили в стране, то по итогам 2012 года их доля снизилась до 89%.

В целом на китайском рынке до сих пор правят бал иностранцы. Например, концерн «Фольксваген» недавно отметил знаковое событие: в КНР продали 20-миллионный автомобиль этой марки. За без малого 30 лет германская компания построила здесь девять заводов, открыла два научно-технических центра; в прошлом году в Китае было продано свыше 2,7 млн автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Шкода»…

Марка № 1 в Поднебесной – конечно же, «Фольксваген». Этой весной я был на новейшем заводе «Шкода-Фольксваген» в городе Нинбо, в районе Большого Шанхая. Немецкий концерн инвестировал в это предприятие 1,9 млрд долларов, построив завод полного цикла, – выполняя штамповку, сварку, окраску и сборку, здесь могут выпускать до 300 тыс. машин в год. Сейчас на предприятии собирают популярные в Китае «Октавию» и «Суперб». Причем в этом регионе работают еще два завода, где выпускают «Шкоды» и двигатели для них. А что, есть спрос! Предприятие в Нинбо собираются расширять: уже объявлено о приеме на работу дополнительно 4,5 тыс. человек. К 2018 году «Шкода» собирается преодолеть полумиллионную планку…

ИНДИЯ: СВЯЩЕННАЯ КОРОВА

Автопром этой некогда самой большой колонии Великобритании имеет, конечно же, английские корни. Рынка легковых моделей из-за тотальной нищеты населения практически не было, а редким богачам и госструктурам, при абсолютном запрете импорта, вполне хватало и нескольких устаревших моделей.

Но с определенной либерализацией экономики пришло понимание, что ни «Хиндустан», ни «Стандарт моторс», ни «Премьер» никогда не двинут вперед автомобилизацию страны, откладывать которую было нельзя, ибо она служила локомотивом для нескольких отраслей экономики.

Еще в 1982 году правительство разрешило индийской промышленной группе «Марути Удиог» создать совместное предприятие с японской компанией «Сузуки». Вскоре появилось первое детище СП – маленький хэтчбек «Альто», который буквально взорвал местный рынок. Но это было лишь начало.

Для популяризации автомобиля и привлечения зарубежных инвестиций в 1986 году организовали Делийское автошоу, которое открыл сам премьер Раджив Ганди. Вскоре были разработаны госпрограммы по развитию автопрома и производству компонентов. Локализация должна была достичь 50% в течение первых трех лет работы и 70% – за пять лет. В итоге прежние монстры автопрома, некогда державшие местный рынок в крепких объятиях, или закрылись, или сократили свою долю до нескольких процентов.

На примере Индии прекрасно видно: кто первый застолбил место на рынке, тот и хозяин положения. На долю СП «Марути-Сузуки» до сих пор приходится 40% продаж. Но его активно теснят обосновавшиеся здесь в начале века иностранцы: «Хёндэ», «Тойота», «Рено»… Ежегодно открываются новые автозаводы. Почему бы и нет? Рынок – перспективный, законодательство для инвесторов – привлекательное, рабочая сила – очень дешевая. В результате Индия занимает одно из первых мест в мире по уровню инвестиций в автопром.

Это один из базовых секторов ее экономики, на который приходится 4% ВВП. Годовой оборот отрасли – свыше 80 млрд долларов. Она обеспечивает прямую занятость около 700 тыс. человек, а косвенно – до 10 млн! Понятно, что для страны с очень высоким уровнем безработицы автопром – этакая священная корова, которую надо холить и лелеять.

В отличие от соседнего Китая, среди основных игроков – национальные концерны «Тата моторс», «Махиндра и Махиндра», «Ашок Лейланд». На их долю приходится 45% автомобилей, выпускаемых в стране. Но в отрасли представлены и практически все известные мировые производители. Они имеют либо собственные (десять лет назад это разрешили), либо совместные с индийскими компаниями предприятия.

Причем, опять же в отличие от Китая, доли партнеров в СП законом не регулируются. В том же «Марути» японцам принадлежит 56%, а остальные акции находятся в руках частных лиц или местных фининститутов.

Индийские многопрофильные концерны в последние годы даже начали скупать иностранные автокомпании. Так, в 2008-м «Тата» приобрела британские «Ягуар» и «Ленд-Ровер», а чуть позже «Махиндра» присоединила корейский «СанЙонг», перекупив его у китайцев. Индия ежегодно выпускает 4 млн легковых машин, занимая шестое место в мире. Город Ченнай (бывший Мадрас) местные любят называть «нашим Детройтом», потому что здесь выпускают почти половину всех автомобилей в стране.

В городе и окрестностях работают заводы компаний «Рено-Ниссан», «Хёндэ», «Форд», «Мерседес-Бенц», «Ашок Лейланд», БМВ.

Завод альянса «Рено-Ниссан», который я посетил, – из числа самых новых и современных. Коллектив на заводе очень молодой: средний возраст 24 года. При этом 6% работников – женщины, что важно для Индии, где женщине найти работу очень нелегко. На заводе организовано несколько женских бригад – местные традиции до сих пор во многих случаях не позволяют работать вместе мужчинам и женщинам.

Единственное, что отличает завод в Ченнае от других предприятий «Рено», – цветные гирлянды и статуэтки индийских божеств, украшающие зоны отдыха для работников. Инвестиции в производство составили свыше 1 млрд евро. В 2013 году здесь собрали почти 300 тыс. автомобилей всех марок, причем 40% отправили на экспорт. А завод двигателей выпустил 175 тыс. моторов, которые устанавливаются на 26 моделей альянса, а также на «Мерседесы» и «Махиндры». Кроме того, в Ченнае работает крупнейший в Азии НТЦ компании «Рено», в штате которого свыше 4 тыс. человек. На их счету адаптация всемирных моделей для местного рынка, оригинальный хэтчбек «Пульс» на платформе «Клио». Будут и новые модели. А вы говорите, Индия…