«Продление срока службы грузовых вагонов, проводимое при плановых видах ремонта, не оказывает влияния на ухудшение безопасности движения,— заявила в ответ на публикацию пресс-служба РЖД.— Транспортные происшествия в вагонном хозяйстве происходят в основном из-за неисправности литых деталей тележки, автосцепных устройств, колесных пар. Практически все отказы произошли с деталями, не отработавшими назначенный изготовителем срок службы».



В подтверждение железнодорожники приводят статистику. Всего на сети РЖД с 2006 по 2013 год произошло 142 излома боковой рамы тележки грузовых вагонов, из них 117 – со сроком эксплуатации с момента изготовления от 1 до 6 лет. Наибольшее количество случаев излома боковой рамы, утверждают в РЖД, приходится на изделия, произведенные в 2005 году (11 единиц), 2007 году (25 единиц), 2008 году (17 единиц), 2010 году (28 единиц), 2011 году (11 единиц).



«Исследования разрушившихся боковых рам, выполненные независимыми аккредитованными научными учреждениями, показали, что данные детали были изготовлены с грубыми отступлениями от требований конструкторской документации, в части соблюдения требований рабочих чертежей и механических свойств металла»,— подчеркнули в пресс-службе РЖД.



Там уверяют, что в компании разработана методика, позволяющая выявлять партии бракованных деталей: «В результате принятых мер удалось снизить количество происшествий, связанных с изломом крупногабаритного литья. Так, если в 2013 году произошло 37 таких случаев, то в текущем году – 11».



Фактически в РЖД повторили аргументы своего президента Владимира Якунина. В январе этого года он написал письмо премьер-министру Дмитрию Медведеву с критикой проектов по ограничению возможностей для продления сроков эксплуатации старых вагонов (для полувагонов более 22 лет, цистерн – 32 лет).



«Прошу вас, уважаемый Дмитрий Анатольевич, рассмотреть возможность отмены действующих административных ограничений на продление срока службы грузовых вагонов и предотвратить возможность их возникновения в связи с вводом в действие технического регламента Таможенного союза,— написал тогда Якунин.— Все происшествия и инциденты, связанные с нарушением безопасности движения, происходят из-за неисправности сменных узлов и деталей, которыми комплектуются вагоны (независимо от срока их службы) при плановых видах ремонта».



По мнению Якунина, ограничение продления срока службы вагонов повлечет ряд «проблем для операторов подвижного состава», приведет к «массовой утилизации» подвижного состава и «сокращению заказов на ремонт вагонов».



Тем не менее 1 августа России вступили в силу поправки к постановлению правительства РФ №982 от 2009 года, которыми дополнен единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. В частности, в перечень включены железнодорожные грузовые вагоны. 2 августа в силу вступил Технический регламент Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Оба документа, дополняя друг друга, предполагают продление срока службы вагонов в России только с условием их модернизации и сертификации. Это существенно сужает возможности для бесконтрольного продления срока использования старых вагонов.



Добавим, что сейчас ОВС предлагает ввести еще одну меру — ограничить допустимый пробег вагона 2,6 миллиона километров. «Это коснется вагонов 1978 года выпуска и старше. Таких на сети сейчас 71 тыс. единиц»,— считает председатель информационно-аналитического управления ОВС, замдиректора «Алтайвагонзавода» Станислав Золотарев. С учетом того, что на сети РЖД сейчас используется 1,2 млн грузовых вагонов и порядка 250 тыс. из них не востребованы, больших проблем это ограничение перевозчикам не создаст.






Игорь Пушкарев