Экономика
Вантовые мосты во Владивостоке – без норм и правил
Юрий Степанович РЯЗАНОВ
Назойливые публикации в Интернете и СМИ упорно скрывают нарушения норм проектирования и сооружения фундаментов и бетонных конструкций вантовых мостов.
Проблему моста на о. Русский уточняет комментарий: «ГЛАВНАЯ БЕДА ЭТОГО МОСТА – СРОКИ». Пренебрегая установленными законом нормами и правилами, тем же решением были установлены СРОКИ по вантовому мосту через бухту Золотой Рог. Эту «беду» отвергают: «Одно скажу точно, что погони за скоростью в ущерб качеству здесь не было, нет и не будет».
Отрицают нарушения норм только тем, что проектировали мосты «уважаемые институты». Минтранс и Генпрокуратура также оправдывают нарушения норм тем, что проекты разрабатывают «крупнейшие», «ведущие» в стране институты, и положительными заключениями госэкспертизы. Им предоставили право нарушать нормы.
• Опыт сооружения столбчатых фундаментов и опор накапливался с 70-х годов прошлого века.
Но в связи с развалом системы образования мониторингом качества проектирования и строительства на автодороге «Амур» до сдачи мостов в эксплуатацию установлены крены столбчатых опор на сотне мостов. Они могут не рухнуть, в отличие от вантовых мостов, на которых самые малые крены столбов приведут к недопустимым кренам пилонов.
Комментарии к публикациям о нарушениях норм от 29.04.2011: «Бред, не подтверждённый никакими фактами. В основном «где-то услышал, что то в прессе прочитал».
Факты, установленные мониторингом качества проектирования и строительства с участием автора и изложенные в официальных Отчетах и Справках ФГУ Росдортехнология Росавтодора в ДФО, трактуют теперь вместо законов, норм и правил ПОНЯТИЯМИ братанов.
• По мосту через бухту Золотой Рог (генпроектировщик Ленгипротранс, разработчик рабочей документации Ленгипростроймост) в Отчете от 12.12.2008 г. записано, что вопреки требованиям СНиП 2.02.01-83* характеристики грунтов определены не на основе статистической обработки лабораторных испытаний, а по методике ДальНИИС как для дачных сараев. Определены без учета прогноза возможных изменений в процессе строительства.
В «Сведениях по устранению недостатков…» в п. 12 заказчик с участием ГИПа Ленгипротранса и руководителя Владивостокской проектной группы Ленгипростроймоста (механика по образованию) пишут: «Замечания учтены. Внесены ссылки в соответствии с требованиями». Очевидно, ссылки на СНиП, а изыскания проводить было поздно.
В результате, по материалам исполнительной документации (журналы бурения и акты на скрытые работы) мониторингом установлено, что на пилоне № 9 при проектной отметке подошвы столбов в скальном грунте минус 11 м фактическое заглубление от минус 7,54 м до минус 20,7 м. Разница заложения столбов более 13 м, а допускается (СНиП 3.06.04-91 табл. 6, п. 2) плюс-минус 25 см.
Отметка подошвы ростверка – минус 4 м. Невозможно проверить расчетом такой ростверк с учетом горизонтальных нагрузок и изгибающих моментов при отсутствии данных о характеристиках грунтов в призме обрушения.
В п. 36 «Сведений…» пишут: «…для каждой БНС фактическая отметка заложения скважины согласовывается генпроектировщиком с проведением корректирующих расчетов».
Но расчеты каждого столба в ростверке в отдельности выполнить невозможно. Согласно нормам (п. 7.1.12 СП 50-102-2003) ростверки должны рассчитываться как «высокие», как рама. А «специалисты» «уважаемых» и «ведущих» институтов рассчитывают столбы в ростверках только на вертикальные нагрузки – не учились нигде и ничему.
В п. 20 «Сведений…» подписывают себе приговор: «Расчет низких свайных ростверков ведется в соответствии с требованиями нормативных документов…»
Но в нормах нет методик расчета низких свайных ростверков мостов. Они были в СН 200-62, в котором были приведены допускаемые горизонтальные нагрузки для некоторых забивных свай. Для столбов диаметром 1,5 м такие допуски не исследовались, и их быть не может.
• На мосту на о. Русский проектирование столбчатых фундаментов выполнено на основании таких же изысканий по методике ДальНИИС. Поскольку «уважаемый» Ленгипростроймост в составе ППР не разработал форму журналов бурения, то на пилоне № 6 записи велись в начале и конце смены, за это время бурили по 10 м. Данных о разуплотнении грунта в призме обрушения нет, несущую способность столбов проверить невозможно.
В Справке мониторинга от 21.08.2009 г. записано: «состав бетонной смеси подобран только лабораторным путем, без проверки характеристик однородности бетона по прочности… нет оснований оценивать надежность сооружений согласно ГОСТ 27751-88».
В своих «Пояснениях…» начальник отдела контроля качества дирекции – кандидат технических наук, и и.о. начальника другого отдела – «потомственный мостовик» с «заушным» образованием общестроительного техникума, в соответствии с «понятиями» пишут:
«Считаем отсутствие оснований надуманными, т.к. приемка бетона производится в соответствии с п. 5.2 ГОСТ 18105-86. … если фактическая прочность бетона будет не ниже требуемой прочности».
Вторит этой глупости начальник Управления государственного строительного надзора ФС Ростехнадзора (письмо № 09-00-14/6160 от 15.12.2010 г.).
Согласно этому ГОСТу «требуемая прочность» устанавливается в соответствии с «достигнутой её однородностью», а согласно п. 1.1 «Приемка бетона путем сравнения его фактической прочности с нормируемой без учета характеристик однородности прочности не допускается». Поскольку не знают, что такое класс бетона, не контролируют его.
С учетом контроля морозостойкости бетона для подбора оптимального состава в соответствии с ГОСТ 18105-86 потребовалось бы в подготовительный период не менее года. А это значит, что в установленные СРОКИ невозможно было обеспечить надежность моста.
Для оправдания генеральный директор «УСК МОСТ» – генподрядчик использует такую абракадабру: «марка класса» – «марка В60» («Мост рекордов» в журнале «Строительство и городское хозяйство Санкт-Петербурга и Ленинградской области» № 122, 2010 г.).
Проектируют тонкостенные конструкции опор и пилонов при использовании зарубежной технологии бетонирования бетононасосами. Но при литых бетонных смесях игнорировали требование ГОСТ об обеспечении класса бетона «с минимальным расходом цемента».
Согласно журналам испытания № 01-05.02-Л.КО.08, № 01-05.02-Л.КО.06 и другим за счет завышенного содержания цемента прочность бетона столбов достигала 200% при допускаемом нормами завышении на 20% (п. 5 табл. 6 СНиП 3.06.04-91).
Игнорировали требование по морозостойкости бетона, поскольку за рубежом нет таких требований и нет суровых климатических условий.
Игнорировали понятие «марка бетона по морозостойкости F – …число циклов замораживания и оттаивания образцов бетона, испытанных по базовому методу» (ГОСТ 100060.0-95). Поскольку для контроля базовым методом только одной партии бетонных образцов затрачивается полгода, контролируют морозостойкость ускоренным методом.
• Для сооружения мостов в установленные СРОКИ в условиях сурового климата невозможно обосновать применение монолитных железобетонных конструкций. Необеспеченность надежности мостов и вероятность их обрушения подтверждается проектной, рабочей документацией и плохо подготовленной, но все же исполнительной документацией.
Переписка о нарушениях действующих норм государственными органами, включая Минтранс РФ, Минрегионразвития РФ и Генпрокуратуру, дискредитирует законы № 184-ФЗ «О техническом регулировании», № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности…» и Градостроительный кодекс. Законы, нормы и правила подменили ПОНЯТИЯМИ братанов.
Юрий Степанович РЯЗАНОВ, доктор транспорта, кандидат технических наук.
Другие статьи номера в рубрике Экономика:
