Экономика
Жизнь замечательных машин
Евгений НЕПОМНЯЩИЙ
В истории нашего автомобилестроения не так уж много «замечательных машин». Объясняется это тем, что автомобильная промышленность возникла в нашей стране относительно поздно, своей конструкторской школы и инженерных кадров не было.
Практически все немногочисленные знающие инженеры были уничтожены коммунистами, а те, кто уцелел, эмигрировали. Достаточно сказать, что к моменту возобновления производства на конфискованном у братьев Рябушинских заводе АМО (ныне АО АМО-ЗИЛ) там оставался всего навсего ОДИН АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИНЖЕНЕР - А. И. Ципулин (позднее также расстрелянный), а руководил автомобильной промышленностью И. А. Лихачев - безграмотный назначенец столь же безграмотного Г.К. Орджоникидзе. Поэтому ясно, что каких-либо оригинальных конструкций от такой публики ждать не приходилось. Но время шло; страна, подстегнутая железной сталинской рукой, постепенно развивалась. Правда, давалось это развитие чудовищно страшной ценой, большой кровью и совершенно фантастическим падением жизненного уровня по сравнению с 1913 г. – последним годом нормального цивилизованного развития нашей страны. Жизненный уровень упал в десятки раз, а товары народного потребления фактически не производились вообще. Но, как бы то ни было, к началу войны автомобильные заводы работали; правда, выпускаемые машины сильно устарели и не шли ни в какое сравнение с автомобилями, выпускаемыми в Европе и тем более в США. Хотя третий пятилетний план и предусматривал модернизацию выпускаемой техники, но модернизация эта была эволюционной, т. е. предусматривала развитие всё тех же давно устаревших моделей. Толчком к техническому прорыву, как это часто случается в России, стала военная угроза. Для армии срочно понадобился легковой автомобиль повышенной проходимости. Разрабатывать оригинальную конструкцию было некогда, да и опыта не было, поэтому за основу взяли выпускаемый с мая 1936 г. ГАЗ-М-1, «Эмку», которая представляла слегка модернизированный «Форд-V-8» 1933г. В 1940 г. «Эмку» снабдили новым двигателем, также американским - «Додж» разработки 1939 г., вполне современным по тем временам. Забегая вперед, отметим, что этот мотор ГАЗовские остряки впоследствии прозовут «вечным двигателем»: он (или его модификации) ставился практически на все «ГАЗовские» машины и был снят с производства лишь в 1994 г. – вместе с грузовиком ГАЗ-52. Но мы отвлеклись. Новая машина получила индекс ГАЗ -11. Поскольку ГАЗ -11 получил шестицилиндровый двигатель, слегка модернизированный кузов, то перешел в более высокий класс, чем ГАЗ-М-1 стал выпускаться вместе со старой «Эмкой». Вот его- то взял молодой нижегородский инженер В.А. Грачев за основу для нового автомобиля повышенной проходимости, поставив передний ведущий мост и форсировав «вечный двигатель» до 85 л.с. В.А. Грачев ПОЛУЧИЛ ПЕРВЫЙ В МИРЕ КОМФОРТАБЕЛЬНЫЙ ДЖИП. Выпуск ГАЗ-61 – так был назван новый автомобиль – начался в 1941г. К началу войны новых машин успели выпустить совсем немного. В частности, на них ездили такие видные военачальники, как Г. К. Жуков, И.С. Конев, К.Е. Ворошилов. Но в условиях 1941г. было не до комфортабельных джипов, нужна была машина дешевле, проще в производстве и выносливей, наподобие американского «Виллиса», которые начиная с 1942 г. стали поступать в нашу страну по «Ленд-ЛИЗУ». И в 1943 г. В.А. Грачев создал такую машину. Этим автомобилем стал знаменитый впоследствии ГАЗ-67. Но о нем в следующем выпуске.
Евгений НЕПОМНЯЩИЙ.
Другие статьи номера в рубрике Экономика:
