Экономика
Почему транзиты идут в обход?
Раиса Николаевна Паршина
Начиная с мая 2005 г. произошло резкое падение транзитного контейнерного грузопотока на Среднюю Азию через порт Восточный по Транссибирской магистрали. Пропускная возможность Транссиба позволяет (если не случается сбоев на станции “Находка-Восточная”) обеспечить транзитное время доставки от порта Пусан до Алматы 15 суток, что на пять суток быстрее, чем по Транскитайской железной дороге.
Несмотря на это почти весь поток передислоцировался на Транскитайскую магистраль и идет в Казахстан через бурно развивающийся пограничный переход “Дружба”. Причина этого - действия таможни и тарифная политика российских железных дорог.
“Конкуренция” сервиса...
Ранее контейнеры из Китая никогда не шли через Россию: в Европу и Скандинавию они доставлялись по морю. Путь по Транссибу с перевалкой в Шанхае и Восточном порту китайцев не интересовал из-за изрядного “крюка” и высоких ставок. Единственный интересный вариант - транзит Китайских грузов по Транссибу через погранпереход на станции “Забайкальск”. Это возможно даже, несмотря на недостаточную техническую оснащенность станции.
И в 2004 году мы пустили первый поезд на Бусловскую (граница с Финляндией). Несмотря на 40% преференции от базовой тарифной ставки, маршрут был выгоден клиенту не столько с финансовой стороны, сколько с позиции временных затрат - срок доставки сократился вдвое, с 30 до 15 суток. В 2005 году мы постоянно улучшали технологию, четко регламентировав каждую операцию, чтобы уверенно выдерживать транзитное время. Дело пошло, но в дело вмешался.
“российский фактор”
Этот фактор называется - таможенная служба. Транзитный (!) груз многократно проверяется, взвешивается (причем в разных местах и на разных весах). Конечно, теоретически их задача проверять, не везем ли мы чего-то запрещенного к перевозке. Они хотят стопроцентно проверять ТРАНЗИТ, то есть, по сути, выполнять работу таможенников другого государства. В первую очередь нас заботит то, что желание стопроцентно проверять транзит, не обеспечено технологическими возможностями. Мы не против любого досмотра, но в рамках таможенного Кодекса. Нам все равно, по каким причинам нарушаются установленные сроки: платформ нет, таможенника нет, кран сломался или ветер сильный.
Чтобы избежать затяжного стопроцентного досмотра, пришлось отсечь контейнеропоток с товарами народного потребления. Мы не заработали, страна не заработала... А кто заработал?
Переключились на бытовую технику. Долго работали с корейцами, с трудом их снова уговорили - поехали. В марте прошло шесть поездов. Потом - снова таможня задерживает контейнеры. Основание: в документах записано “десять многофункциональных принтеров”, а таможенник убежден, что “10 факсимильных аппаратов”. То, что такое определение своей продукции дал “Самсунг”, русского таможенника не убеждает, несмотря на всю техническую документацию. В итоге десять спорных устройств изымаются. И только через полгода (!) суд признает, что это принтеры, и их необходимо вернуть грузополучателю в Финляндию, а виновной признать... Харбинскую железную дорогу!
В одной из следующих партий останавливают контейнер с комплектующими для телевизоров: совпадает все - количество мест, наименование груза, - но есть расхождение по весу. Налицо человеческий фактор, ошибка, опечатка. “Самсунг” пишет - депортируйте груз, мы исправим документы. Нет, таможня контейнер изымает...
Естественно, после всех перипетий “Самсунг” заявил, что с Транссиба уходит. Ему совершенно не нужны игры, в которых его объявляют нарушителем, поскольку российская таможня самостоятельно расширила зону свой профессиональной ответственности. Для “Самсунга” таможенная ответственность наступает в Финляндии в момент продажи груза, а через Россию “Самсунг” везет груз просто ТРАНЗИТОМ. Точнее, вез.
В результате один из крупнейших грузовладельцев мира, который мог бы стать “якорным клиентом” для российской транспортной системы и “притащить” за собой десятки, пусть не таких больших компаний, но все же с десятками, сотнями тысяч контейнеров, ушел с Транссиба и не собирается возвращаться до тех пор, пока не изменятся условия прохождения транзитных грузов по России.
Остается непонятным: зачем мы боролись за транзит? Не только мы, как частная компания, хотя работу, проведенную в Корее и Китае, трудно переоценить. Речь идет о государстве. На самом высоком уровне говорилось и говорится о важности транзита, о необходимости повышения доли России в этом бизнесе. Постоянно проводятся встречи, переговоры. А в результате на проделанной работе жирный крест.
... и “конкуренция” ценовая
Тарифная политика российских железных дорог 2005 года поставила транзит на колени. К сожалению, российская сторона не смогла удержать ставку, более привлекательную по сравнению с южным вариантом.
В июле 2005 г. приказом № 78 Минтранса РФ была введена специальная ставка на возврат из Казахстана приватных контейнеров на приватном подвижном составе - 354$ с учетом НДС за один 40-футовый контейнер. Это позволило с августа 2005 г. при использовании приватного подвижного состава на закольцованном маршруте предложить рынку ставку 3800 долларов за один сорокафутовый контейнер.
Мы организовали закольцованный маршрут с использованием собственных 80-футовых платформ, которые обеспечили загрузку подвижного состава до полной вместимости, так как на этом направлении 80% грузопотока идет в 40-футовых контейнерах. После активной работы с грузовладельцами частично вернули среднеазиатский грузопоток на Транссиб. Но достигнуть прежних объемов - три поезда в неделю - не удалось.
Транзитный грузопоток из Южной Кореи через Казахстан в Узбекистан практически весь ушел на Транскитайскую магистраль. Причина прежняя - тарифы. В 2005 г. сквозная ставка на Узбекистан через Транссиб на платформах парка РЖД составляла 4339 долларов, а по Транскитайскому маршруту - 4001 доллар.
Еще показательнее ситуация с транзитом из Китая. Сквозной тариф на доставку сорокафутового контейнера из Шанхая до Алматы с учетом возврата порожнего контейнера составляет 3717 долларов. Доставка того же контейнера по Транссибирской магистрали обойдется в 4526 долларов. И здесь Транскитайская железная дорога вне конкуренции!
Небольшой грузопоток - порядка 300 контейнеров в месяц - наша компания имеет на маршруте Тяньзинь - Забайкальск - Локоть - Алматы. И этот небольшой объем присутствует тогда, когда по климатическим или иным условиям не может быть обработан в Казахстане.
Тариф 2006 года может транзит “убить”
Учитывая объявленное судоходными компаниями, не работающими чрез порт Восточный, понижение с 01 января 2006 года кругового фрахта Пусан-Шанхай-Пусан на 150 $, сквозной тариф по Транссибу в 3745 долларов не изменит ситуацию даже с учетом объявленной спецставки на груженый и порожний рейсы через порт Восточный. Сквозной тариф для грузов из Южной Кореи по Транскитайскому маршруту будет составлять на один сорокафутовый контейнер 3722 долларов.
Задача Транссибирской магистрали со своим удобным географическим положением - обеспечить Россию транзитным грузопотоком. Для достижения этой цели существуют два основных показателя: качество и цена. Качество российской транспортной логистики пока не может составить конкуренцию судоходным линиям, так как транспортная логистика в России в стадии развития, мировая логистика - с 30-летнем стажем. Вывод, у РЖД остается одно - ЦЕНА!
Демпинг цены, не смотря на себестоимость - это своего рода кредит для развития. Без инвестиций нет развития ни малого, ни среднего, никакого бизнеса. Для РЖД - это единственный путь для привлечения транзита. Без грузопотока и логистики - не будет признания Транссиба на мировом транспортном рынке.
В идеале, если Россия реально хочет получить значительную долю мирового транзитного “пирога”, надо развивать сервис по всем направлениям: от пограничных переходов до технологий таможенного оформления. Если качественная перестройка затруднительна, надо снижать цены. И постепенно, налаживая сервис, переходить к конкуренции качества.
Еще в 1892 году Сергей Юльевич Витте, будучи министром путей сообщения России, говорил: “Тариф - не для коммерции, но и для державы”. Надо признать актуальность мысли, высказанной более века назад российским министром путей сообщения.
Раиса Николаевна Паршина, Председатель совета директоров ОАО “Дальневосточная Транспортная Группа”.
Другие статьи номера в рубрике Экономика:
