Экономика
Мосты АТЭС: русская рулетка
Юрий РЯЗАНОВ
Юрий Рязанов: «…Даже самые незначительные крены необратимо приведут к горизонтальным перемещениям верха пилонов, в связи с чем пилоны могут рухнуть в любой момент… Проще говоря, материалы мониторинга – это приговор: по закону, мосты нельзя принимать в эксплуатацию и открывать по ним движение…»
ПОЛПРЕД ОТ МОСТОВ ПОПЯТИЛСЯ
Грубые нарушения норм проектирования и строительства мостов на остров Русский и через бухту Золотой Рог во Владивостоке, граничащие с преступлением, изложены уже во многих моих публикациях.
Обнародованные мной факты, которые официально задокументированы в отчетах по мониторингу качества работ, убедительно доказывают: не обеспечена надежность фундаментов мостов и долговечность бетона.
Проще говоря, материалы мониторинга – это приговор: по закону, мосты нельзя принимать в эксплуатацию и открывать по ним движение – они могут рухнуть в любой момент!
Одна из причин такого состояния мостов, полагаю, в том, что аппарат полпреда президента РФ в ДФО уклонился от контроля исполнения градостроительного законодательства на мостах, поручив заказчику контролировать самого себя, а это запрещается ч. 6 ст. 8 Федерального закона № 59.
И вот не так давно полпред вдруг заявил: «По некоторым объектам саммита АТЭС-2012 графики работ, к сожалению, не совсем учитывают природно-климатические условия – дождь, туман, ветер, поэтому есть небольшое отставание. И если мост на остров Русский к сроку сдан не будет, то трагедии в этом никакой нет…»
…Заказчик (Росавтодор), начиная с изысканий, мало что делал, чтобы обеспечить надежность этих уникальных вантовых мостов (самый большой пролет в мире, 1100 м). Прежде всего, это касается несущей способности фундаментов, а также долговечности бетона.
И «специалисты» (в кавычках), которые строят эти мосты, считают, что для оценки надежности сооружений достаточна одна-единственная характеристика бетона – прочность. А то, что бетон должен и может быть гарантированно материалом вечным, в буквальном смысле, они, похоже, в вузе «не проходили».
В свое время наша страна приняла стандарты СЭВ, требующие обеспеченности 0,95 характеристики материалов и 0,98 доверительную вероятность для грунтов, с учетом возможных изменений при строительстве и эксплуатации.
Были изданы: ГОСТ «Надежность строительных конструкций и оснований» (всего 8 стр.) и ГОСТ «Бетон. Правила контроля прочности» (всего 20 стр.). Ссылки на них приводятся в моих публикациях.
…«Любители от мостостроения», видно, не понимают требуемых стандартов (класс бетона – это гарантированная по однородности прочность). Накупив оборудования, они безграмотно перенимают зарубежные технологии.
Очевидно, им не хватает образования понять необходимость автоматической дозировки составляющих бетонной смеси – в зависимости от влажности щебня и песка (действительно, влияют упомянутые полпредом дожди, туманы и влажность приморского воздуха).
…Игнорируют требование ГОСТ об обеспечении класса бетона «с минимальным расходом цемента», т.е. прочность бетона они завышают за счет большего содержания цемента. Но это преступно опасно – бетон становится неморозостойким! Здесь ведь не Франция и не Испания, а суровый Дальний Восток.
МЕНЕДЖЕРЫ ВМЕСТО МОСТОВИКОВ
Приведем пример «профессионализма» кандидата технических наук – начальника отдела контроля дирекции строительства моста на о. Русский, а также и.о. начальника другого отдела (говорят, «потомственный мостовик», но с образованием общестроительного техникума).
В справке от 21 августа 2009 г. нашей группы экспертов, проводившей мониторинг, перечислены документально установленные нарушения: «Состав бетонной смеси подобран только лабораторным путем – без проверки характеристик однородности бетона по прочности. Нет оснований оценивать надежность сооружений согласно ГОСТ 27751-88…»
Однако в своих «Пояснениях» начальники отделов пишут: «Считаем отсутствие оснований надуманными, т.к. приемка бетона производится в соответствии с п. 5.2 ГОСТ 18105-86, если фактическая прочность бетона будет не ниже требуемой прочности».
Вторит этой глупости и начальник Управления государственного строительного надзора ФС Ростехнадзора (письмо от 15 декабря 2010 г.). Выходит, «надуманы» стандарты ГОСТ: «требуемая прочность» устанавливается в соответствии с «достигнутой её однородностью».
Взявшись за проектирование и строительство, такие «специалисты», наверное, не знали, что, с учетом контроля морозостойкости бетона для подбора оптимального состава по ГОСТ 18105-86 потребуется подготовительный период, причем – не менее года! Могли бы ускорить дело, используя для оперативного подбора состава бетонной смеси компьютерные программы. Насколько мне известно, не использовали.
Как бы оправдывая такое панибратство с ГОСТ, генеральный директор «УСК МОСТ» – генподрядчик по мосту на о. Русский, вводит новое понятие в характеристики прочности бетона. Не «марка», а некое понятие «марка класса» – «марка В60». Извините за прямоту, но это граничит с вредительством.
«Марка класса» упраздняет понятие «обеспеченность», что характеризует класс бетона по прочности. Устраняется контроль однородности прочности бетона. Отменяется практика корректирования лабораторного подбора состава бетонной смеси в производственных условиях.
Ниспровергатели норм и стандартов, трубят во всеуслышание, что их мосты будут стоять вечно. Свежо предание: такой некачественный бетон прослужит максимум лет двадцать. И после сдачи моста вскоре потребуется ставить его на реконструкцию.
ЗОЛОТОЙ РОГ ИЛИ ЗОЛОТАЯ ЖИЛА?
Кроме долговечности бетона, надежность моста по действующим нормам можно обеспечить, рассчитав фундаменты по характеристикам грунтов.
…Между тем на пилоне № 9 моста через бухту Золотой Рог все разведочные скважины изыскатели расположили на берегу, за пределами фундамента!
Расстояние между столбами, на которые опирается пилон (опора) моста, нормами допускается не менее 1 м. Потому что грунт вокруг столбов, учитывая способы разработки скважин, разуплотняется, становится рыхлым. Но на пилонах моста через Золотой Рог в таком ненадежном грунте проектом предусмотрено расстояние между столбами всего-навсего 0,75 м.
А что с самыми опасными – горизонтальными, боковыми моментами и нагрузками? Любой инженер, знакомый с азами строительной механики, поймет, что, не имея характеристик грунта между столбами, ростверк (основание пилона) рассчитать невозможно. Фактическая разница заглубления столбов оказалась более 13 метров – при допустимой по нормам 25 см!
Глубокие столбы, находясь в упругой среде, могут включаться в работу на горизонтальные нагрузки только когда жесткие короткие столбы, заделанные в скальную породу, потеряют устойчивость – разрушатся.
Штормовые ветра, в верхних точках мостов, на высоте 200-300 м, достигающие скорости 95 м/сек; перепады температур субтропического лета и резко-континентальной зимы; сила торможения машин, передаваемая на мостовое полотно – любой фактор может вызвать крен столбов.
И тогда даже самые незначительные крены необратимо приведут к горизонтальным перемещениям верха пилонов (геометрия в объеме средней школы), в связи с чем пилоны могут рухнуть в любой момент.
Отсюда вопрос: именно такие «современные достижения» ненадежности фундаментов, «освоение новых технологий» по снижению прочности бетона и помогут нам стать «настоящей мостовой державой»?!
Юрий РЯЗАНОВ, «Хабаровский Экспресс», № 43.
Другие статьи номера в рубрике Экономика:
