5 гоночных авто, которые никогда не вышли на старт (Окончание. Начало в «АВ» № 5)
Москвич 2141 КР
Московские и ижевские «Москвичи» всегда успешно выступали в автоспорте. И не только в чемпионате СССР и Кубке Дружбы соцстран. Можно вспомнить хотя бы триумф на ралли Лондон – Мехико! Особенно успешными были машины третьего поколения (408 и 412).
А вот «Москвич» четвертого поколения – модель 2141 – хоть и радовала просторным салоном, но для гонок не подходила совершенно. Слишком большая и тяжелая машина получилась у АЗЛК. Но если для гонок не подходит серийный автомобиль, значит надо строить прототип! Так и появился этот «суперкосмич».
Крепление «люстры» у «Москвича» было самое банальное.
Правда, до сверхмощной ЭВА 2141 КР было далеко. Как и прототип Брундзы, построенный на АЗЛК автомобиль представлял собой легкую пространственную раму, одетую в пластиковые панели, с двигателем в базе.
В Москве обошлись без турбонаддува, поэтому двигатель УЗАМ-412 выдавал лишь 175 лошадиных сил – на уровне обычной «пятерки» VFTS. И это при том, что объем двигателя довели до 1995 кубических сантиметров, а питание топливом обеспечивали два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber.
Прототип получил независимую подвеску всех колес и дисковые тормоза по кругу. Однако все это вкупе с массой в 894 килограммов в теории делало прототип чуть ли не самым быстрым раллийным болидом СССР.
Выступать «чудо-Москвич» должен был в группе А5 – эдакой советской группе В, где ограничений было всего два: машина должна быть произведена в СССР, а объем двигателя ограничивался двумя литрами. К сожалению, автомобиль построили лишь в 1988 году, когда Советский Союз летел под откос, поэтому толком погоняться 2141 КР не успел.
ХАДИ
«Мотор» подробно рассказывал об истории рекордных заездов и даже поддерживал российский экипаж на соляных озерах Бонневиля. Внимательный читатель наверняка заметит, что советских машин среди рекордных монстров не было. А ведь могли бы быть, если бы не отечественная безалаберность. Причем, в этот раз отличились не только русские.
Харьков – это не только второй по численности населения город Украины, но и родина одного из лучших в Союзе автодорожных институтов – ХАДИ.
Пока остальные студенты ломали голову над тем, как улучшить скромные возможности серийных машин, в Харькове строили автомобили, которые регулярно обновляли всесоюзные рекорды скорости. Но к концу 1960-х харьковчанам и этого стало мало – они замахнулись на всемирный рекорд скорости на суше. Оружием победы должен был стать реактивный ХАДИ-9.
Этот монстр мало чем отличался от лучших американских проектов тех лет: пространственная рама, стеклопластиковая обшивка, установленные на минимальном расстоянии друг от друга передние колеса, широко разнесенные задние и реактивный двигатель РД-9БФ от истребителя МиГ-19. Расчетная скорость составляла 1200 километров в час.
Постройка этого монстра растянулась на годы – лишь в 1978 году ХАДИ-9 был показан на ВДНХ в рамках выставки научно-технического творчества молодежи.
Да-да, рекордный автомобиль был дипломным проектом студентов ХАДИ. Конечно, без талантливого руководителя здесь не обошлось. Все успехи института связаны с именем выдающегося конструктора, преподавателя и пилота Владимира Никитина, руководившего созданием всех харьковских рекордных машин. Выход на сверхзвук, но на суше, а не в воздухе, был мечтой всей его жизни.
И тут создатели ХАДИ-9 столкнулись с одной небольшой проблемой: в СССР просто не было трасс, подходящих для заездов на такой скорости. О том, чтобы проводить заезды на вражеской территории, и речи быть не могло. Казалось бы, огромная страна, есть свои соляные озера, но гоняться харьковчанам пришлось на ВПП аэродромов под Чугуевым и Волгоградом.
Первые испытания показали, что скорость 700-800 километров в час легко достижима, а вот разогнаться даже до 1000 километров в час было проблематично.
А ведь рекорд для автомобилей, установленный Крейгом Бридлавом на Spirit of America, составлял 950 километров в час. Абсолютный же рекорд Гари Габелича на трехколесном Blue Flame (который из-за этого попал в категорию мотоциклов) и вовсе равнялся 1015 километрам в час.
В итоге в официальных заездах ХАДИ-9 так и не участвовал. Зато стал героем кино. В 1983 году на экраны вышел фильм «Скорость» (советский, а не американский с Киану Ривзом и Сандрой Баллок), где рекордный автомобиль назывался Игла-02 SR. К сожалению, кино и погубило машину. После возвращения со съемок в институте никто не додумался очистить корпус от соляного раствора (съемки проходили на озере Баскунчак), и автомобиль очень быстро был уничтожен коррозией.
ГАЗ-СГЗ «Стрела» (ГАЗ-ТР)
Но не спешите грустить из-за упущенного рекорда скорости, ведь далеко не факт, что ХАДИ-9 смог бы его установить, даже если бы в СССР и были подходящие трассы. А вот история другого, более возрастного рекордного автомобиля – это настоящий повод для грусти.
В 1950-е годы советские инженеры еще не следовали мировым трендам. А все потому, что сами эти тренды задавали. Именно в Горьком впервые в мире установили реактивный двигатель от самолета-истребителя на рекордный автомобиль.
Автомобиль больше походил на самолет, чем на привычное транспортное средство: каркас из дюралюминия с обшивкой из клепанного алюминиевого листа, вертикальный и горизонтальные стабилизаторы, колеса от МИГ-15 и турбореактивный двигатель ВК-1А, использовавшийся на нескольких самолетах, самым быстрым из которых был МИГ-17 (1100 километров в час).
Чуть ли не единственным крупным узлом из мира автомобилей стали подвески. Горьковчане применили и спереди, и сзади переднюю подвеску от ГАЗ-12 «ЗИМ». Все это позволяло надеяться, что ГАЗ-ТР легко разовьет 500 километров в час, а в перспективе и 800 километров в час, что перекрыло бы тогдашний мировой рекорд скорости британца Джона Комба, равный 634,37 километра в час.
Но как и 30 лет спустя, для рекордного автомобиля в 1950-х просто не нашлось подходящей трассы. Озеро Баскунчак было слишком кочковатым, а ВПП аэродромов – слишком короткими. В итоге первые испытания состоялись 14 ноября 1954 года на ВПП Горьковского авиазавода. Так как истребители отрываются от земли уже на скорости в 300 километров в час, то и длина полосы была рассчитана на такую скорость. Поэтому заводской пилот-испытатель Михаил Метелев получил четкую установку: 300 – предел.
Но даже такие урезанные испытания не прошли гладко. Набрав скорость, Метелев задел посторонний объект, который забыли убрать с полосы, и потерпел аварию. Машина была серьезно повреждена, если не сказать уничтожена – зато сам пилот отделался лишь переломом пальца ноги.
Спасибо надо сказать авиационным четырехточечным ремням безопасности, которые также были применены впервые в мире. На этом работа над проектом реактивного ГАЗа была прекращена, а от самого автомобиля остались лишь фрагменты фюзеляжа, которые сейчас хранятся в заводском музее в Нижнем Новгороде.